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    鉛酸電池電動車換成鋰電池”換電模式”戰火已燃起

    隨著電動車鉛酸蓄電池換鋰電池模式商業的成熟落地,鋰電池按照1:1.5的市場需求投放,這一比例也將帶動這一領域鋰電池需求的復合式增長。

    新國標及3C認證強制性新規將于4月15日正式實施,新規過渡期間,電動車領域的鋰電池替代“風暴”早已刮起,而為進一步搶占電動車市場,鋰電企業玩起了“新花招”。

    目前包括星恒電源、遠東福斯特、中天鴻鋰、紅橋集團等鋰電企業已經著手布局電動自行車市場的換電模式,通過鋰電池+智能換電系統+網點鋪設的閉環體系,實現新國標下用戶續航痛點的突破。

    統計數據顯示,目前國內電動車的市場保有量超過2億輛,并每年呈現3000多萬輛的增長態勢,按照一輛車平均用電量0.6KWh估算,3000萬輛*0.6KWh=18GWh。換電模式的興起也將帶動鋰電池在這一細分產業鏈領域的順勢增長。

    實際上,“換電風口”已經觸動了資本的敏銳嗅覺。今年3月,新能源兩輪車出行服務商易騎換電宣布已完成由騰訊領投、凱輝能源基金等跟投的B輪數億元人民幣融資。除了易騎換電之外,包括e換電、哈嘍換電等多家兩輪車換電服務商也獲得了大額融資。

    換電模式“戰火”燃起

    當前,鋰電企業正在憑借各自在電動自行車領域的市場沉淀、技術優勢、商業模式、資源實力、售后服務等方面的突出優勢,開啟“換電模式”的搶灘之路。

    4月,為了解決新國標要求下的電動車換電難題,遠東福斯特與廣州魔動科技簽訂框架合作協議,遠東福斯特將為魔動科技提供“鋰電池智慧能源系統”。

    遠東福斯特總經理蔡棟表示,在乘用車領域建立好不錯的客戶口碑之后,公司正開拓更有潛力的電動自行車市場,這對于圓柱電池企業來說,是絕不亞于電動汽車的一塊大蛋糕,尤其是在新國標背景下,該領域將全面推動鋰電替代鉛酸。

    致力于動力電池回收利用的服務商中天鴻鋰,憑借對于動力電池智能拆解技術的探索突破,將動力電池拆解后梯次利用于電動自行車、小儲能等細分領域,建立了回收領域的創新商業模式。

    中天鴻鋰總經理陳進昭表示,只要技術處理得當、商業模式可行,退役動力電池可以再梯級利用于小儲能、電動自行車/摩托車、低速車、路燈等多個領域,符合國家對于動力電池梯次利用政策思路,企業也能因此取得較好的經濟效益。

    此外,洪橋集團于去年12月也發布公告稱,集團計劃成立一家控股公司,統籌共享電池營運業務。共享電池營運業務計劃首先在電動自行車營運車輛領域展開,包括開發統一標準的鋰電池、布局安全方便的換電柜、App、直營和加盟相結合的商業模式等。

    從諸多鋰電企業的發力布局來看,電動自行車鋰電市場“換電模式”已經燃起戰火。

    風口與瓶頸

    無疑,隨著電動自行車新國標的正式實施,鋰電池在替代鉛酸電池的過程中,市場需求必將迎來幾何式增長趨勢。而“換電模式”也將成為電動自行車領域新的市場風口。

    與電動汽車不同,電動自行車換電技術要求相對低,成本要求與網點鋪設要求也更具市場基礎,對應的終端市場包含快遞、外賣等,剛需的市場需求下能夠讓此模式快速落地并形成商業閉環。

    與此同時面臨的瓶頸是,一是應用場景成長空間受限。從終端應用來看,換電模式由于用電成本高,按照常規換電一次5元/天或按月收費,不在個人用戶承受范圍,因此市場空間也限制于外賣配送和小區域快遞市場。按照500萬輛的市場容量計算,未來兩年換電領域對于鋰電池的需求空間在4.5GWh左右。

    二是安全規范。由于電動自行車市場對于成本較為敏感,鋰電池在不斷拆分、使用放電、更換充電之間不斷切換,不僅對于電池本身,對于充電柜的安全設計也提出了較高的要求,無論是國標法規還是相關企業,對此仍需要重視與進一步完善。

    三是運營商盈利微薄。有運營商這樣算了一筆賬,一個電池包每天耗電在2度上下,每天用電成本是1.7元;每組電池生產成本至少在800元以上,可用壽命大概在500次左右,每次使用成本大約是1.6元;再加上倉儲、物流、雇人放電池等成本,按照目前每天5元的收費目標最多也是微利。

    四是押金高、收費高。目前,終端使用換電服務需要交數百元至上千元不等的押金,不同的換電運營商鋪設的網點不同、渠道不同,若要方便意味著用戶可能要注冊兩家以上運營商,而這樣的押金門檻無疑太高。同時,用戶也在抱怨換電模式價格收費高。

    可以預見的是,一旦商業模式無法成立,換電模式也或將走向夭折。

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